斑马投诉报道：外汇密探财经导航PC端应用上线，下载网址：http://www.fx007004.cyou/download_page/index.html（请在电脑浏览器复制链接打开，并下载应用）比亚迪的口号是打造你的梦想，讲求意境。早期王传福说其实是带你的美元，笑话有些直白。王传福不担心美元，但梦想还没有实现。比亚迪的高端之路可能有点堵。

　　东方财富证券近期维持对比亚迪的增持评级。原因包括比亚迪新能源汽车月销量创新高，DM-i超级混动平台性价比优势明显，核心器件全栈自研。

　　总之，比亚迪的技术很棒，后劲足，前景好。

　　据车质网数据显示，比亚迪韩占据整个9月车型投诉量榜首，这是比亚迪在各大网站频繁入选最丑车标、2019年3月15日汽车投诉榜榜首后，再次获得“捂脸”的结果。

　　受到资本市场的极大青睐，比亚迪销量一路高歌猛进，但产品品控、宣传、服务、故障等问题却层出不穷，消费者不断质疑，其“矛盾增长”多少有些魔幻和现实。

　　到底是什么问题？

　　“基因”问题

　　王传福1983年进入今天的中南大学学习物理化学。毕业后，他面临着继续深造或赚钱的两种方式。但经济困难的王传福选择了前者，在中科院攻读金属研究硕士学位，毕业后选择留任。

　　两个选择间接造就了今天的比亚迪。

　　王传福升任研究所副所长、所长后，被评为高级工程师、副教授。原始学习不仅表现出足够的专业技术能力，而且有长远的眼光和明确的目标。

　　这为他日后看待手机业务，果断下海做生意奠定了基础。

　　比亚迪成立于1995年，1997年面对东南亚金融风暴扩大生产。王传福这次的眼光又准了:风波过后，比亚迪接下了松下、索尼、AT&T等国际知名厂商的订单。

　　2000年，电池技术出现拐点，王传福一头扎进锂电池研发，成为中国第一家摩托罗拉电池供应商。王传福再次抓住时代红利，手机业务正式起航。

　　两年后，比亚迪在港股上市，一年后收购了秦川汽车。王传福大胆地说:“我下辈子要当汽车。

　　王传福是一个出身于正规阶层，有着商业头脑的技术人，他非常准确地踩准了时代的节奏。

　　比亚迪通过前期极其粗糙的“逆向开发”，节省了大量的时间和成本，积累了大量的经验，这种实用的玩法在当时非常“受欢迎”。

　　难得的是，抄袭之后，王传福开始搞原创技术。在十几年的时间里，比亚迪从2016年到2019年连续四年实现全球新能源汽车销量第一。

　　近两年，比亚迪在R&D的投资分别达到84.21亿元和85.56亿元，成为R&D投资最多的民营汽车企业。

　　王传福的实用主义依然主导着品牌的调性。继续保持技术优势的比亚迪，数学、物理、化学都有几分精通，艺术音乐早就被削班了。

　　在拥有Dragon Face之前，比亚迪只是一家没有品牌美学的工厂。更多的时候，扎根于技术的王传福，在品牌文化上并没有下大功夫。

　　直观感受是，比亚迪长期没有“家族化”设计，也没有“血统传承”，很多产品的设计和功能都依赖于同期畅销的车型，其中丰田曾数次被当作“导师”。

　　燃油车时代，比亚迪有销量没有掌声。2003年收购的秦川汽车，本质上是一个“烂摊子”，造车基础极其薄弱。

　　比亚迪早期有很强的“山寨味”。F3原厂版本采用三菱4G18发动机，开发于1996年。它的出现完全“致敬”了“行走之王”卡罗拉。

　　“心”采购，而且是被别人淘汰的技术，所以抄作业就更难看了。比亚迪品牌给人的第一印象非常负面，所以只能用极高的性价比和错位竞争来完成原始积累。

　　机会很快就会到来。2008年的金融危机为比亚迪汽车等自主品牌创造了一个好时机。山寨不重要，关键是买得起，开得起。

　　销量暴涨，比亚迪的品控、质量等问题不断被放大，服务、合同、虚假宣传屡遭投诉。

　　两年前的3月15日前夕，中国消费者协会发布了《2018年全国消费者协会受理汽车产品投诉情况分析》，在汽车品牌投诉榜单中排名靠前，比亚迪位居榜首。

　　同期十大车企中，比亚迪是唯一的自主品牌，对于市场的低价并不能作为高投诉量的挡箭牌。

　　审美方面，比亚迪经常被各种方式嘲讽，网络上流行的昵称数不胜数。LOGO的夜光设计，让早期缺乏设计感的品牌LOGO更具“汽配城风格”。

　　以科技为主的比亚迪，似乎不太擅长美学。

　　比亚迪早期的蓝白标识很容易让人联想到宝马，后来围绕三个红色比亚迪字母的红圈设计与同期的起亚标识非常相似。

　　一开始，自主品牌成长的路径没有太大的区别。底层技术难免购买借鉴，外部设计欠缺，更谈不上美感。比亚迪多次入选各大网站“最丑车标榜”，感兴趣的朋友可以搜索一下寻找乐趣。

　　回顾比亚迪的品牌历史，可以一窥其低端形象的来龙去脉。

　　高科技买得起，但被投诉最多的老问题解决不了。看来这是比亚迪的基因问题。

　　十年前，比亚迪S6方向盘下无法上桌的线束被曝光。10年后，既叫好又叫座的宋PLUS DM-i机箱插头线束继续曝光。

　　各种车型的DM-i和EV版本都经常出现EV限制问题。目前，比亚迪采取了“厂家统一升级”的措施，允许有问题的车辆去4s店更换硬件，不提召回。

　　人们不禁会想到LI的“前悬架下臂球销自由升级，释放力更高”的文字游戏。不同的是，在被车主、媒体等多方吐槽后，理想终于发了道歉信，改口为“召回”。

　　拿的多的比亚迪也不太在意。

　　严重偏袒。

　　消费者对比亚迪的调侃，既有对自己品牌的领军人物寄予厚望的情感，也有省钱省心的无奈。谈到比亚迪对技术的追求，大多数人都表示赞同。

　　例如，半导体业务包括功率半导体、智能ic、智能传感器和光电半导体的自研和自产自销，包括芯片设计、晶圆制造、封装测试和下游应用等全产业链。

　　其IGBT4.0产品在芯片损耗模块的温度循环能力、电流输出能力等核心指标上均达到先进水平，是国内唯一一家产业链完整的车企。

　　比亚迪在中国越来越像雅马哈了，它抓什么，做什么，做什么，别人买什么，我生产什么。

　　得益于技术实力的储备和相对完善的产业链布局，比亚迪成本优势明显，直接转化为产品的高性价比。

　　当消费者环顾四周购买新能源汽车时，很多人还是将目光转回比亚迪。

　　8月，P7斩获6165辆，与之价格区间重叠的比亚迪汉EV卖出6451辆。如果加上汉DM和唐系列的销量，在同价位区间只有特斯拉会威胁到比亚迪。

　　10-20万区间，比亚迪目前没有像样的对手。在20万到30万的区间，特斯拉是唯一一个挑战的，小鹏充其量也就是个“站桩”。

　　和比亚迪一样，特斯拉在技术、布局、规模上都有先发优势，更类似的是，问题频发。特斯拉3停不下来，熄火了，自燃了一个又一个，它的装配工艺自诞生以来就频频被诟病。

　　消费者的愤慨和质疑挡不住特斯拉降价，还是那句话:品牌的力量，同行的衬托。

　　比亚迪一开始和特斯拉很不一样。第一款车型F3只卖了7.28万元，特斯拉最早推出的Roadster卖了100多万元。

　　马斯克提高了特斯拉的品牌上限，然后试图下沉市场。在消费者眼中，Model 3被Roadster“镀金”，给人一种品牌放低姿态的错觉。本质上，这是一种品牌战略。

　　王传福买的“秦川汽车”基础薄弱，不支持比亚迪高举高打。当时国内的消费水平和主流消费观念并没有支撑起高端自主品牌的生存。

　　近年来，情况发生了变化，自主品牌仍然很难冲击高端。未来K50的倒下，证明了自主品牌高端之路的一些雷区。很难说高合的出现是自主品牌站起来的分水岭，还是昙花一现。

　　这两个“白皮书”品牌并不是行业内资深从业者比亚迪的模仿对象。比亚迪品牌推广难度更大。

　　比亚迪与其他品牌的区别主要在于技术，而不是品牌文化，这也是比亚迪成功的困境。

　　在认知度方面，DM-i应用广泛，刀片电池的解读和对比评价并不少见。但是一提到奔驰，人们就会想到豪华，一提到宝马，一提到驾驶，一提到比亚迪，你会想到什么？

　　在高端领域，技术是基础，以产品技术为例本身并不高端。

　　如果选择比亚迪，难免会有“这个价位想要什么样的自行车”的心态燃油车时代是这样，但新能源时代不变。只是这一次，比亚迪有了一些新的想法。

　　与丰田建立纯电动汽车研发公司。合资公司设计开发的产品将充分利用比亚迪现有的电动平台技术和电动零部件供应，并纳入丰田质量安全控制标准的要求。

　　经历了这么多年的问题，王传福终于想起要找“外援”了。巧合的是，比亚迪即将推出高端子品牌。

　　也许高端消费可以拒绝低端缺陷。