2022年，华为创始人任正非的一席话，将寒气传递给了全网，也将寒气传递给了华为智能汽车解决方案BU。

　　近日，有传闻称华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军已被停职。针对此消息，华为官方暂未置评。值得注意的是，王军是华为智能汽车解决方案BU HI模式的主导者，如果该消息为实，则意味着余承东将独自掌控华为智能汽车解决方案BU大权，他主导的智选车模式也会成为华为内部的主流商业模式。

　　上任华为智能汽车解决方案BU CEO之后，余承东不断对外喊出要在汽车领域成为第一的目标。终于摆脱了内部的路线之争，他的野心能否实现？

　　此外，一位华为内部人士也向新浪财经表示，华为今年将加大在智选车上的投入，希望复制AITO问界的成功。

　　明争

　　华为在汽车领域的布局，早期便有两个组织和路线。

　　2019年的华为开发者大会上，华为消费者BG CEO余承东宣布正式推出鸿蒙OS，在鸿蒙OS目标覆盖的“1+8+N”场景，就包括车机；而在智慧出行分论坛上，华为消费者BG也正式推出了其HiCar解决方案。

　　当时，华为手机已经面临困境，华为消费者BG迫切需要“1+8+N”中的更多场景来填补手机业务的损失空缺。

　　在鸿蒙OS尚未在车机端成熟之前，HiCar解决方案更像是华为消费者BG在车机端抢先布局的产物。2019年12月，上汽通用五菱旗下的宝骏品牌发布了首款搭载HiCar解决方案的量产汽车RC-6，不过并未引起较大的关注。

　　而同样在2019年，华为发布内部文件宣布，正式成立智能汽车解决方案BU，隶属于ICT管理委员会管理。华为称该部门的定位是成为面向汽车的增量ICT部件供应商，帮助企业造好车。华为任命了王军为智能汽车解决方案BU总裁，王军2000年加入华为，此前在华为日本运营商业务部任职。

　　2019年，成为华为消费者BG和华为智能汽车解决方案BU明争的起点。

　　在华为消费者BG对外展示其HiCar解决方案的同时，2019年华为全联接大会期间，王军代表华为智能汽车解决方案BU也对外展示了智能驾驶、智能网联、智能座舱、智能车云和智能电动等领域的华为智能汽车解决方案，并首次公布了华为L4级全栈智能驾驶解决方案（ADS）。

　　两大部门在汽车业务上的布局差异明显，华为消费者BG从手机与车机互联的场景出发，将手机的智能化赋能到汽车之上；而华为智能汽车解决方案BU则以自动驾驶为核心，对外提供全栈解决方案。

　　甚至，两大部门还有着造车与不造车的路线之争。

　　华为消费者BG CEO余承东是典型的“造车派”，而华为智能汽车解决方案BU总裁王军以及他背后的华为轮值董事长徐直军则是“不造车派”。2020年10月，任正非签发的《关于智能汽车部件业务管理的决议》，其中提到“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”，可谓让内部暂时停止了路线之争，但也侧面展现了内部路线之争的激烈程度。

　　在华为轮值董事长徐直军看来，造车的没几家公司挣钱，不造车的挣钱反而更多。他举例，中国每年3000万台车，未来会更多。“即便只做中国市场，每年能从每台车上平均获得1万元的收入也足够了。”这样换算下来一年会有3000亿汽车营收。

　　“越是人人都造车的时候，越要冷静。”他还特别提到，余承东就不服气，可能就想造车，但对于华为高层团队而言，很清楚在求生阶段应该做什么不该做什么。

　　暗斗

　　虽然任正非并不支持余承东造车，但他还是让余承东介入了智能汽车解决方案BU，有些内部赛马的意味。

　　2021年5月，华为内部发文进行多项人事调整。余承东在担任消费者BG CEO的同时，新增智能汽车解决方案BU CEO，王军继续担任智能汽车解决方案BU总裁;但到了2021年9月，华为再度宣布，因管理需要，公司决定裁撤智能汽车解决方案BU总裁岗位，王军将担任智能汽车解决方案BU COO，并兼任智能驾驶解决方案产品线总裁。

　　一系列调整，让余承东在华为智能汽车解决方案BU中掌握了主动权。后来，余承东还将原消费者BG CTO卞红林调入智能汽车解决方案BU，担任BU CTO和研发管理部部长。

　　余承东入主智能汽车解决方案BU后，内部也形成了“HI模式”和“智选车”模式的暗暗较量。

　　华为智能汽车解决方案BU一共有三种商业模式，一是售卖标准化的汽车零部件;二是提供全栈智能汽车解决方案的Huawei Inside模式(HI模式);三是深度参与产品、整车设计，以及提供销售网络渠道的智选车模式。其中HI模式由王军主导，智选车模式则由余承东主导。

　　2021年的上海车展，成为两个模式的首个较量场。

　　余承东一边，宣布与金康赛力斯达成合作，共同推出首款华为智选车赛力斯SF5。他还宣布在华为商城和线下体验店售卖赛力斯SF5，在帮助车企造好车之外，提出了帮助车企卖好车的口号。

　　王军一边，华为HI模式的首款合作车型极狐阿尔法S HI版正式发布，主打高阶智能驾驶，售价也来到了40万元左右的高端价位。

　　赛力斯SF5销量不利后，余承东再与赛力斯联合推出了高端品牌AITO，并在华为手机新品发布会上推出问界M5等多款新品，进一步加大了对AITO的扶持力度;而HI模式方面，继与北汽合作的极狐阿尔法S HI版之后，华为与长安联合打造的阿维塔11也对外发布，售价在35万元左右。

　　对比之下，无论从外界的关注度，还是销量结果来看，智选车模式显然占据了上风。极狐阿尔法S HI版以及阿维塔11的交付节奏较慢，销量并不理想;而AITO品牌在2022年实现累计交付超过7.5万辆，成为成长最快的新能源汽车品牌。

　　野心

　　近日，网传华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军已被停职。针对此消息，华为官方暂未置评。

　　如果该消息为实，则意味着余承东将独自掌控华为智能汽车解决方案BU大权，智选车模式也会成为华为内部的主流商业模式。有猜测称，这或许与华为HI模式的进展不顺有关。HI模式的研发和交付周期较长，短期内需要投入大量研发，但在HI模式产品销量不佳之下，带来的商业回报也十分有限。

　　与华为轮值董事长徐直军早期对华为智能汽车解决方案BU“暂时不会考虑短期内的盈亏问题”的表态不同，任正非在2022年的一次内部会议中指出，“边缘业务全线收缩和关闭，把寒气传递给每个人。”任正非还专门提到了智能汽车解决方案BU，他指出，智能汽车解决方案不能铺开一个完整战线，要减少科研预算，加强商业闭环，研发要走模块化的道路，聚焦在几个关键部件做出竞争力，剩余部分可以与别人连接。

　　与此对应，余承东也在强调智能汽车解决方案BU需要盈利。他在一场公开活动上表示，华为在汽车上投入很大，直接投入7000人，间接投入超过1万人，一年花掉十几亿美元，目前也是华为唯一亏损的业务;而在2022年底的一场华为内部会议上，他更是指出，智能汽车解决方案BU要在2025年实现盈利。

　　华为HI模式的进展不顺，以及智能汽车解决方案BU的盈利压力，或许是王军被停职的重要原因。

　　在智选车模式之下，产品的研发和交付周期相对较短，并且直接在华为线下门店销售，相比HI模式确实来钱更快。

　　凭借智选车模式，余承东在汽车行业野心勃勃。他提出，华为要帮助合作的车企做成中国第一，未来做到世界第一;他甚至一度给AITO问界定下了2022年30万辆的销量目标，后来下调到10万-20万辆。

　　虽然2022年的目标没有实现，但有报道称，除了赛力斯之外，华为还已经与奇瑞、北汽和江淮敲定了智选车的合作。值得注意的是，这意味着北汽在与华为合作HI模式不利后，也将转向智选车模式。

　　一位华为内部人士也向新浪财经表示，华为今年将加大在智选车上的投入，希望复制AITO问界的成功。

　　对于急于盈利的华为智能汽车解决方案BU，以及急于找到新业务增长点的华为公司来说，智选车都将在2023年成为重要的看点之一。

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