在经济复苏的进程中，货运难题一直困扰着美国的各行各业。一边是卡车司机严重短缺，另一边是司机们把漫长的时间消耗在等待卸货上，且在这期间拿不到任何报酬。专家认为，如果不从劳动制度上解决问题，美国卡车运输业将无以为继。

　　由于美国严重缺少卡车司机，这门职业招聘需求旺盛、薪酬一涨再涨，美国民众中掀起了一轮“学车热”。

　　按照南加州大学马歇尔全球供应链管理中心执行董事尼克·维亚斯的说法，眼下美国缺少8万名卡车司机。美国卡车运输业协会预测，如果不采取任何措施，美国卡车司机缺口到2030年可能达到16万人。

　　由于美国超70%的货物都要通过卡车来运输，随着疫后经济复苏，卡车司机短缺导致港口运转困难，多数港口甚至出现创纪录的拥堵。在加利福尼亚州的洛杉矶港和长滩港，平均每艘货轮需等待约17天才能卸货，两港从10月开始就被迫进入24小时连轴转的超负荷运作模式。

　　这份工作听起来很棒，司机可以开一辆大车，薪水也很好，作为一名年轻单身汉，赚的钱都是自己的。然而，现在，这变成了一种折磨，时间被耗费在与调度员、运营商打交道，以及无休无止的卸货等待上。

　　而更多的卡车司机还在超时长待工的状况中挣扎。

　　总部位于达拉斯市、拥有75辆卡车的承运商Surge Transportation Group LLC，其CEO丹尼尔·费尔克洛思（Daniel Faircloth）表示，在过去，卡车往往只需等待几个小时就能卸货取货，而现在基本变成了12小时。

　　在美国，经济水平较低的人士，例如卡车司机，疫苗接种率非常低。他曾在卡车司机休息处停留，那里有洗澡堂、餐厅、影院、厕所，人员流动大，属于易感染场所。

　　而且，这些司机很少戴口罩，所以新冠感染率非常高，而新冠痊愈者又有很多后遗症，例如乏力等，故治愈后也不大能开卡车了。

　　“美国通胀的因素很多，国债大幅增加本来是主要因素，但近期的通胀较离谱，高过货币增加的幅度。司机短缺会造成港口拥堵严重，货物运输不佳，传导到消费端的后果便是货品价格上涨，这样看来，司机锐减也是通胀的一个隐形因素。”业内人士说。

　　而这个问题也已经引起美国政界的关注。美国众议院农业委员会主席大卫·斯科特（David Scott）带领60多名民主党和共和党议员，敦促美国劳工部长马蒂·沃尔什（Marty Walsh）加快推进一项招募和培训新卡车司机的联邦计划，以帮助缓解扰乱美国经济的供应链瓶颈。

　　议员们称，即使申请人有长途卡车运输的经验，现有的批准申请也可能需要几周或数月的时间。他们敦促沃尔什与全美就业中心合作，加快这一进程。

　　白宫也推出了一项计划，通过24／7全天候扩大西海岸主要港口的运营来缓解该地的货物拥堵。

　　但是当货物从船上卸下后，卡车司机在将货物运送到目的地方面发挥着关键作用，因此解决这一物流难题非常重要。

　　拜登政府的一名高级官员告诉记者，政府正在与各州合作，帮助加快发放商业驾驶执照的进程。这位官员补充表示，联邦政府非常愿意提供帮助培训这一职位的员工，但承认目前暂无“灵丹妙药”。

　　“目前供应链完全不平衡，卡车运输同样受此牵连。”Ron表示。“对于卡车司机来说，当前劳动力不足，他们的运输工作正变得更加困难，试想一下整个港口的货物都在等着他们。”

　　“因此，更好的选择就是开车范围离家近一点，或者只做最后一英里的配送。”“我们在要求他们做越来越多的事情，但他们甚至根本就不想上路，因为他们不想困在成堆的货物里，或者他们不想出现健康方面的问题。现在确实是卡车运输行业最困难的时期，它需要所有行业共同努力。”Ron表示。

　　通胀之下，全美的商家都面临相同的问题。

　　美国卡车运输业在疫情期间集中爆发的“病症”。美国卡车运输协会(ATA)数据显示，卡车运输每年承担美国超过70%的货运吨数，有超过80%的区域物流高度依赖卡车运输，然而目前美国包括交通运输在内的各经济部门工作恢复缓慢。

　　ATA主席兼首席执行官克里斯·斯皮尔日前向美国众议院运输和基础设施委员会，就卡车运输行业如何应对多种全球因素造成的供应链中断问题进行了说明。斯皮尔强调，卡车运输行业主要面临的问题有基础设施落后、劳动力不足、港口效率低下等。

　　首先，美国的州际公路基础设施落后，与港口、机场、火车站等连接不畅，并缺乏可用的卡车停车点。高速公路拥堵令卡车货运行业每年额外多出750亿美元的成本，仅2016年，该行业就因交通问题额外消耗了68.7亿加仑的燃料，多排放了6730万吨二氧化碳。

　　不止如此，糟糕的路况会损坏卡车及货物，降低车速，导致卡车运输每年延误105万小时。运输过程中，司机宁愿放弃平均每天56分钟的可用驾驶时间，也不愿冒着找不到停车位的风险上路，停车位短缺不仅仅涉及到安全和合规问题，这已然成为经济问题——司机花费时间寻找可用停车位，导致他们人均损失了约5500美元，也就是年收入减少了12%，这也使得工业生产率不断下降。

　　美国联邦政府及大多数州的公路建设与维护，主要依靠联邦燃油税提供资金支持。自1993年联邦政府调税以来，美国的联邦燃油税维持28年未变，公路项目可用的资金所剩无几。

　　另一方面，疫情以来，尽管工资大幅上涨，全美卡车司机的劳动力缺口依旧在扩大，从疫情前的6万人增加到8万人。劳动力紧缺使全美的公司都面临着更高的运输成本，成本转嫁到消费者头上，所有商品的价格都在上涨。

　　ATA认为，正视港口长期削弱供应链弹性的问题尤为重要。克里斯·斯皮尔指出，司机在港口等待出货的时间，或由于港口延误而错过交货期限是无法恢复的，这些时间不应该通过司机加班去弥补。当货物不能及时交付，或承运人来不及退还集装箱时，轮船公司和港口经营者不应从不合理的滞期费中获益。

　　此前，洛杉矶港和长滩港曾计划从11月15日开始，向卡车运输停留时间超9天，以及火车运输停留时间超6天的集装箱的海运承运人，收取每个集装箱100美元的拥堵费，但该计划先后两次被推迟，目前生效时间为11月29日。

　　愿意当卡车司机的美国人越来越少，但由此断定该行业人数减少是导致供应链危机的主要原因也未免偏颇。美国卡车司机网分析说，疫情开始前，卡车司机缺口就已经超过6万人，疫情加剧了这一问题，但与此同时，司机的工作强度也呈指数级增长。

　　美联社认为，供应链崩溃的原因在于，目前的物流配置根本无法跟上飙升的需求，真正的瓶颈发生在取货点和交货点，增加更多的卡车和司机只会拖慢进度，而不是更快。

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